应该如何评估航空公司的安全系数？由于事关生死，飞行安全向来是人们最关注的一个话题。近几年来，国际上关于飞行事故的报道不绝于耳。

　　2014年3月8日，马来西亚航空公司MH730失联，迄今为止下落不明；2014年7月24日，阿尔及利亚航空公司AH5017客机坠毁；2014年9月9日，马来西亚航空公司MH17被导弹击落；2015年2月4日，台湾复兴航空公司一架客机因撞击高架桥坠毁；2016年10月中国东方航空公司A320起飞过程中险些与另一架客机相撞，是人为原因严重事故症候。

　　在这些航空安全事故的背后，航空公司是最为关键的角色。很多因素，诸如飞行安全标准的制定、飞机的性能、机组人员应对危机的能力、善后工作处理能力等，是评估航空公司靠谱与否的标准。人们总是希望能在安全系数上对航空公司进行一些评估，从而能有效避开安全事故。然而，截止目前，可供人们参考的类似评估体系并不健全。

　　航空安全排名存在争议

　　航空事故的偶发性较强，虽然一些航空公司出现过空难，但不能因此就盖棺定论。各家航空公司对于影响飞行安全的环节认知不一，评价标准也略有不同，因此航空公司的安全系数有差异，没有形成统一。对于一些评价机构而言，并不是发生事故就意味着航空公司不再安全。

　　世界著名的航空评级机构Skytrax就没有发布航空公司安全排行时榜。他们认为发布一个关于航空公司安全标准或者安全记录的细节比较性排名是不合适的。首先，任何一个航空公司都不愿意发生安全事故，即使发生也不是有意为之，因此发布这样的排名对于一个航空公司可能会造成重大影响。其次，在他们看来，没有一个世界公认的、唯一的、可供参考的安全标准和安全事件来提供信息以帮助乘客进行航班选择参考。如果没有一个科学准确的评级标准，那么从专业上来讲，发布安全排名对于乘客具有误导性。

　　作为一家航空评级机构，对乘客提供安全信息必须十分谨慎，必须百分之百准确，但是现阶段由于各大航空公司提供的信息并不相同，因此无法获得准确的排名。并且即使提供了航空公司安全排名，也并不能保证某个航空公司一定不会发生事故，因此这样的排名意义有待商榷。Skytrax每年发布的是以产品、服务标准、环境状况、饮食等综合性的评级。按星级排列，从一星至五星，授予航空公司达到某种综合素质的表现。 

　　但是德国航空事故数据评估中心(JACDEC)则针对全世界60多家航空公司30多年的飞行里程以及事故数据对各大航空公司进行了安全评估。与Skytrax的态度不同，JACDEC认为虽然没有任何两个航空公司在商业模式、经营地区是完全相同的，但是世界大多数民用航空公司都建立在相似的基础上，虽然这些数据都是基于过去的事件，其未来风险都是一个不可知的预测，但是仍旧有可以比较的余地。因此JACDEC开发了世界航空公司的年度列表，按照其安全指数排序。

　　摒弃偏见
　　大飞机未必比小飞机安全

　　选择合适的航班是出国留学[微博]生行前准备必不可少的一个环节，但频发的安全事故开始让留学生犯难，飞机的安全性是否值得信赖，如何在众多航空公司提供的选项中找出最优者？解决这一问题，至少有以下四个方面的知识需要了解。

　　1. 廉价航空

　　廉价机票是学生们率先盯上的目标。廉价航空公司又称为低价航空公司，这一类航空公司提供的机票价格相对便宜，是市场形成的新形态航空公司。由于人工成本上涨和原料的提高，航空市场竞争日益激烈，一些中小型航空公司逐渐以低廉的票价为卖点，把收费项目调整为选择性项目，让顾客根据自身需要有选择的消费。但票价低廉让学生们有一种“便宜没好货”的心态，对于航班的安全性抱着怀疑的态度。

　　其实航班的安全性与票价没有绝对的联系，一些正常票价的航班也会或多或少出现飞行事故。与传统航空公司相比，廉价航空由于其有限的利润，更承担不起航空事故的后果，所以虽然在服务、舒适度、环境体验等方面远远无法与传统航空公司媲美，但是其安全性方面却下足了功夫，经常会与大型公司签订合约进行飞机维修、安全检查等合作项目，因此廉价航空的安全记录普遍良好，在这点上与其他航空公司不存在多大差距。

　　2. 红眼航班

　　“红眼航班”是另一种被人们持怀疑态度的航班。为了提高飞机的利用率，增加收益，利用夜间飞机空闲的时间安排飞行，来降低航空成本。按照国际上的惯例，夜间航班时间是指每日太阳落下半小时后到次日太阳升起半小时前，按照夜航标准进行管制工作。夜航的地面工作和正常航班一样，需要所有部门的配合。

　　正如航班的名称一样，由于在夜间飞行，乘客认为晚上的能见度较低，相比白天不容易观察出问题，并且夜间工作睡眠不足容易疲劳，导致人体的避险本能反应下降，面对突发事件的反应或处理可能不及时，会影响到飞行安全。

　　确实，夜间相对更容易疲劳，但是由于目前各类环节把控的很严，所以出错的几率也很少。有资深人士表示：“红眼航班比白天航班安全性降低的说法是不对的，货运航班就是一个典型例子。很多机场白天时段主要用于保障客运航班，由于凌晨航班时段更便宜和快件运输次日送达需要等因素，机场货运航班往往安排在凌晨2-4点起飞，没有听说过货运飞机比客运飞机更容易出事。无论是白天航班还是红眼航班，任何一个飞行计划都必须通过飞行部门、机务维修部门、地面保障部门统一认可才能执行。”某航空公司表示：“几乎每一次飞行结束，都会有机务人员检查飞机，而夜间航班，航空公司对机组人员要求就更加严格，还会有一个试飞的阶段。”

　　3. 直飞与转机

　　飞机的票价与直飞还是转机有相当大的关系。一般情况下直飞机票价格远高于转机机票。飞行过程中的安全概率是不一样的，起飞至爬升到巡航高度与下降至着陆是飞行中最容易出问题的两个阶段。用极简单化的说法，起飞时在发动机推力和结构整体性方面对飞机的要求最高，而接近和着陆则对驾驶舱的机组人员要求最高。约有四分之三的严重事故都是在这两个短暂的飞行阶段中发生的。转机次数高的航班因为要多次经历滑行—起飞—降落，这三个阶段是事故发生频率最高的阶段。因此相对而言转机发生危险的概率大于直飞。但是这并不完全意味着转机就一定会出现问题。

　　4. 大机型与小机型

　　有些机构宣称出行尽量选择大飞机，虽然大飞机的票价高于小飞机，但是飞机越大安全系数越高，因此最好选择大机型而避免小飞机。客观来讲，大型客机在遇到气流颠簸时相对于小型客机来讲更平稳，舒适度更高。但其实大飞机与小飞机的安全系数相比并没有较大区别。飞机的安全性与机身大小无关，与具体型号及其设计有关。大小型客机的区别一般在用途、长度、宽度上，但其执行的安全标准是一致的。由此可见多数人认为大飞机的安全系数高其实是对小飞机的一种偏见。

　　安全知识和技能不可或缺

　　由于事故发生概率小，但严重程度高，因此飞机事故的社会影响比其他交通工具要大，受到的关注度也相对较高。除了要对飞机安全性进行理智的评估，人们还应该掌握一些基本的航空安全防护知识和技能。

　　首先要知道，有许多工具和装置隐藏在飞机上各个角落，它们都是为了飞行安全配备的。救生衣是为了应对水上迫降的工具，在被告知有迫降要发生时，需要弯腰抱紧膝盖，这时乘务员也会给相应指示；其次，穿上救生衣，但一定不要充气，否则水灌进机舱后充气的救生衣就会把人带到舱顶，造成窒息；在水面时通过滑梯逃生，逃生滑梯可以作为逃生筏，座位坐垫也是漂浮救生装置，使用逃生滑梯时应脱鞋，避免破坏滑梯。

　　飞机有可能出现机舱突然失压的状况，这时需要根据乘务员的指示，正确使用头顶上方的氧气面罩。在飞机起火时，机舱出现大量有害气体，这时也可带上手套，使用灭火器灭火，灭火时佩戴防护氧气面罩。飞机上还必备急救包，应对可能的各种突发疾病。

　　由于飞机在起飞和降落时的安全性有所下降，因此在起飞和降落时一定要系好安全带，不可在飞机上随意走动。飞机上不同座位的安全程度相差不多，相比之下，靠近走廊和安全门的作为安全系数高于靠窗的作为，机头座位的安全系数高于机尾的座位。登机后应记住安全出口的位置，在应急情况下遵从指挥，由安全出口撤离。